Le
rendez-vous
Préférez
une visite du véhicule en plein jour, les endroits sombres,
les intérieurs de garage, les parkings, sont à proscrire
: de sérieux vices extérieurs peuvent être
"camouflés". Ainsi par exemple, une aile repeinte
peut ne pas vous sauter aux yeux. Sachez qu'il n'y aura pas de
recours pour un vice visible à l'oeil nu. Alors, soyez
vigilant ! Venez accompagné si possible, parfois à
deux on ne remarque pas les mêmes choses.
Mais tout d'abord, en rencontrant le vendeur, ne vous jetez pas
tout de suite sur le véhicule. Déjà, c'est
mauvais pour la négociation et ensuite (nous verrons pourquoi
plus loin) il faut connaître la vie du véhicule avant
de l'examiner. Commencez donc par papoter un peu avec le vendeur.
Renseignez-vous au maximum en discutant avec lui de la "vie"
de sa voiture, des éventuels accidents ou incidents mécaniques
etc... Préférez toujours un propriétaire
qui "avoue" accidents et incidents réparés
depuis, à un vendeur euphorique qui essaye de vous "refourguer"
sa camelote en l'ensevelissant sous des tonnes de qualités
factices. Et des défauts ? Y en a pas des défauts
? Jamais de problème ? Ben voyons !
Acte deux : regardez ensemble les papiers : carte grise, contrôle
technique, carnet d'entretien, factures...
Carte
grise
La
carte grise doit être au nom de votre vendeur (demandez
une pièce d'identité). Si ce n'est pas le cas, il
s'agit peut-être d'un négociant "déguisé".
Méfiez vous, vous pouvez avoir affaire à un escroc
ou à un marchand pas très net !
La date d'immatriculation et la date de première mise en
circulation (celle qui se trouve en haut à droite) peuvent
vous permettre de savoir si la voiture est une première
main : si elles sont identiques, c'est le cas. Si elles sont différentes
vous pouvez supposer que c'est une "deuxième"
main. Le seul cas où ces dates sont différentes
et où la voiture est tout de même une première
main se produit lorsque le seul et unique propriétaire
a déménagé. Dans ce cas, la case des droits
à payer à l'Etat comporte des zéros ou le
mot "gratuit". Enfin, juste à droite du numéro
de série, ne négligez pas de vérifier l'énergie
indiqué (ES pour essence ou GO pour Gasoil). Si l'on vous
propose un véhicule diesel avec une carte grise où
l'on trouve ES il s'agit d'un échange de moteur parfaitement
illégal. Des problèmes en perspectives. Lors du
prochain contrôle technique notamment.
Les
papiers
Tous
les papiers doivent être cohérents et il est évident
que vous ne pourrez faire confiance à quelqu'un qui, l'instant
d'avant, prétendait n'avoir jamais eu de problème
alors qu'un changement de culasse (par exemple) est attesté
par le carnet d'entretien. Il va sans dire que le fameux carnet
doit être complet (pas de page arrachée). En cas
de doute, arrangez-vous pour rappelez discrètement au vendeur
qu'il doit vous donnez les factures d'entretien (toutes !) et
qu'il est responsable d'une dissimulation en cas de problème.
Notre conseil : Si vous voulez réussir une bonne négociation
restez la tête froide, même si le modèle que
vous avez sous les yeux est à un prix intéressant.
Contrôle de l'extérieur
Soulevez
légèrement un coin du joint de pare-brise pour vérifier
si la peinture qui se trouve dessous est bien de la même
couleur que le reste de la carrosserie. Dans le cas d'un véhicule
repeint vous devrez faire deux fois plus attention aux cloques
annonciatrices de rouille future. Ce fameux joint de pare-brise
ne doit pas non plus présenter de boursouflures anormales
qui feraient pressentir une déformation de la caisse. A
part s'il a été mal posé (et dans ce cas,
il faut se méfier des fuites éventuelles), un joint
de pare-brise présente un aspect régulier. Si ce
joint présente des irrégularités c'est donc
que la carrosserie est déformée. CQFD.
L'alignement est facile à vérifier : il suffit que
l'espace entre deux pièces de carosserie soit constant
tout du long. Ici, on vérifie l'alignement des ailes sur
le capot.
Vérifiez que toutes les portes ferment sans forcer et sans
frotter, sont bien alignées aux jointures avec le reste
de la carrosserie et essayez toutes les serrures y compris celle
du bouchon de réservoir. Si les vitres sont à manivelle,
descendez et remontez les vitres. Pour le coffre, faites le même
contrôle d'alignement que pour les portières et vérifiez
quelques détails : la roue de secours est-elle en bon état
(coupure, usure) ? Du même type que les autres roues ? Le
cric et la manivelle sont à vérifier au moins visuellement.
Enfin, jetez un œil sur la "grille" de dégivrage
de la lunette arrière qui ne doit pas présenter
de rupture : un circuit électrique coupé est un
circuit fichu
Contrôle
des roues
Le
coffre est un endroit important : on y vérifie la présence
d'humidité sous la moquette mais aussi l'état de
la roue de secours...
Essayez toutes les manivelles (ou boutons de lève-vitres).
En faisant le tour de la voiture, n'oubliez pas de regarder les
pneus. S'ils sont régulièrement usés, tout
va bien mais s'ils sont presque lisses de place en place, c'est
que les amortisseurs sont morts (pour plus d'informations, consultez
notre rubrique amortisseurs). Le "test" qui consiste
à appuyer sur l'aile et à vérifier que la
voiture ne "remonte" pas trop vite ne marche que pour
des amortisseurs tellement usés que vous vous en apercevriez
de toute façon en conduisant car la voiture serait quasiment
incontrôlable.
Si un coté du pneu est plus usé que l'autre, c'est
qu'il y a un défaut d'alignement. Le côté
extérieur a bien sûr une tendance à s'user
plus vite mais si, sur les deux pneus d'un même essieu (les
deux pneus avant par exemple), l'usure est plus importante d'un
côté que de l'autre, cela montre un problème
d'alignement. (pour plus d'informations, consultez notre rubrique
pneus). Une lecture attentive du contrôle technique vous
en dira plus mais seul un professionnel saura vous dire si cela
est grave ou non. Terminez l'inspection des roues en les manipulant
: tirez à droite en poussant à gauche et vice-versa
puis recommencez l'opération en tirant/poussant sur le
haut de la roue. Il est normal que les roulements aient un peu
de jeu mais ils ne doivent pas claquer ni craquer.
Examen
intérieur
Examinez
les revêtements de tissus sans négliger le toit.
Soulevez un coin de moquette pour inspecter le plancher qui ne
doit pas être ni mouillé ni rouillé. Si le
plancher est sain mais mouillé il s'agit peut être
d'une fuite de radiateur de chauffage. Attention, selon le type
de véhicule, cette réparation, qui impose souvent
la dépose intégrale du tableau de bord, peut prendre
de vingt minutes... à six heures de main d'œuvre !!!
Jetez également un œil sur l'état des pédales.
Une cohérence doit exister entre l'usure des pédales
ou du tapis de sol (creusé par les talons) et le kilométrage
du véhicule. Si le vendeur vous annonce 40.000 km et que
vous constatez des pédales d'accélérateur
et de frein très usées, méfiez-vous, le compteur
a pu être trafiqué.
La concordance entre le numéro inscrit sur la plaque et
celui reporté sur la carte grise n'est pas un détail.
Avant de vous asseoir au volant mettez-vous à la place
du passager avant et testez toutes les positions du siège
(en avancement et recul maximum, inclinaison, hauteur) puis faites
le même test à la place du conducteur. Complétez
cette vérification en bougeant rétroviseurs et buses
de ventilation. Tous ces réglages doivent fonctionner à
fond dans toutes les positions. Faites aussi jouer toutes les
commandes (clignotants, essuie-glaces, dégivrage, ...)
pour vérifier l'absence de blocages et contrôlez
que les voyants correspondants s'allument bien au tableau de bord.
N'oubliez pas de tester le lave-glace, le chauffage, la ventilation,
la climatisation, les commandes électriques de vitres,
les manettes d'ouverture de trappe à essence et de coffre
si elles sont intérieures et, pour finir, le klaxon !
Poussez et tirez sur le volant afin de déceler un jeu éventuel
dans la direction et examinez le compteur : il ne doit pas y avoir
de trace de tourne-vis ou de griffures. Vérifiez aussi
que l'intérieur du boîtier est exempt de traces de
doigts. S'il y en a, c'est louche.
Si le véhicule est équipé d'un autoradio
ne négligez pas de l'essayer complètement : cassette,
CD, FM, antenne électrique... Afin de bien tester cet accessoire,
amenez un CD et une K7 que vous connaissez bien : vous pourrez
ainsi juger des variations de rythme intempestive.
Sous
le capot
A
gauche, c'est un maître-cylindre. Sa fonction est de transmettre
la pression de votre pied sur la pédale de frein aux étriers
de freins. On comprend bien qu'il doit fonctionner parfaitement.
Au dessus, le bocal en plastique contient du liquide de frein.
Le tuyau noir qui arrive au corps du maître cylindre est
relié au moteur et, par dépression, accentue l'action
de votre pied. Tout cela doit bien sûr être nickel,
il en va de votre sécurité !
Avant d'ouvrir le capot, demandez au vendeur de vous donner la
carte grise. Contrôlez que le numéro d'immatriculation
est bien le même que celui qui est inscrit sur les plaques
puis, ouvrez le capot et cherchez la plaque d'identification du
véhicule (souvent sur une des parois du compartiment moteur
ou au bas du pare-brise). Comparez vous-même le numéro
de série inscrit sur la carte grise et celui indiqué
sur la plaque. Certains escrocs apprennent le numéro de
série et se proposent "gentiment" de lire celui
soit-disant inscrit sur la plaque pendant que vous vérifiez
sur la carte grise ou inversement. Il ne leur reste plus qu'à
réciter par cœur le numéro que vous êtes
en train de lire !
Effectuez un contrôle visuel des périphériques
du moteur ainsi que de leurs liaisons : les câbles divers
sont-ils en bon état et bien attachés ? Et les courroies
? Inspectez le maître-cylindre de freinage à la recherche
de fuites éventuelles. Ouvrez le bocal de liquide de frein
pour inspecter le niveau et son aspect. Est-il noir ? Ou parsemé
de bulles d'huile ? Dans les deux cas, il est trop vieux !
Jetez aussi un coup d'œil sur la batterie. Si vous observez
un amas blanc et granuleux sur les bornes, la batterie n'est plus
très neuve et pas très bien entretenue. Et le niveau,
il en est où ? Dans le cas, de plus en plus fréquent
d'une batterie sans entretien, ces amas granuleux sont le signe
d'une batterie bonne à jeter.
L'huile c'est essentiel
Normalement,
l'huile doit être brune et absolument exempte de traces
blanches ou de gouttelettes. La présence de ces traces
indique que de l'eau s'est mélangée avec l'huile
du moteur et l'endroit à soupçonner en premier est
le joint de culasse. Attention, ça coûte cher ! Passez
la jauge à huile entre vos deux doigts et frottez-les l'un
contre l'autre. Vous sentez des grumeaux de métal ? Alerte
: il y a une pièce qui est en train de frotter sur une
autre et vous pouvez vous attendre à des dégâts
importants prochainement. Dans le cas d'un carter commun entre
moteur et boîte, c'est plus probablement quelques vitesses
qui ont eu des frictions. Vérifiez bien qu'elles n'accrochent
pas en essayant la voiture plus tard. Et rappelez-vous que, si
les vitesses passent bien, les parcelles de métal que vous
avez trouvé précédemment annoncent probablement
des ennuis.
A
la poursuite des fuites
Filtre
à air propre
Examinez le filtre à air. Celui-ci sera un peu sale mais
sûrement pas gras. Dans un filtre à air, il y a toujours
des "remontées" d'huile mais en très petites
quantités aussi il ne doit pas être "brillant"
d'une huile qui signalerait un manque d'étanchéité
au niveau de l'admission. C'est grave, n'achetez pas le véhicule.
Un examen attentif du bloc moteur peut vous apprendre des tas
de choses notamment sur les fuites. Dans le cas où vous
pensez en avoir trouvé une, nettoyez l'endroit de la fuite
et réexaminez l'endroit après avoir roulé.
Vous pourrez ainsi constater son importance ou différencier
une fuite réelle d'une simple coulure lors d'un appoint
d'huile. Traquez les traces d'écoulement suspects autour
du radiateur. S'il y en a, cela signifie que le liquide déborde
à haute température et que le radiateur est entartré.
Comme le moteur est encore froid, vous pouvez ouvrir le vase d'expansion
pour inspecter le liquide de refroidissement. Souvent bleu ou
vert à l'origine, il peut être un peu jaunâtre
mais ne doit jamais être rouge. En effet, une teinte rougeâtre
signale la présence de rouille et ni la pompe à
eau ni le radiateur n'apprécient beaucoup. Quant aux tâches
grasses dans le liquide de refroidissement ou à une apparence
crémeuse, elles signalent un mélange avec de l'huile
qui doit vous rappeler une histoire de joint de culasse dont nous
avons parlé auparavant. A bon entendeur....
Optiques
L'intérieur
des optiques est trop souvent négligé : des paraboles
ternies ou rouillées peuvent indiquer une humidité
persistante qui vous obligera à changer fréquemment
les ampoules. Même une simple fissure est embêtante
: il faut souvent changer tout l'optique (75 euros au garage).
Même chose si les pattes de fixation réglables sont
cassées. Les clignotants doivent aussi être examinés
(fêlures, fixation).
Vue du dessous
Contrairement
à une idée très répandue, l'intérieur
d'un filtre à air ne doit pas être trop gras, tout
au plus légèrement huileux.Essuyer
les coulures d'huile avant l'essai permet de constater leur débit
après, une fois la voiture chaude.
Glissez-vous sous le moteur pour commencer afin d'examiner le
carter et la boîte de vitesses. Il ne doit pas y avoir de
trace d'huile. Si vous en trouvez une, essuyez avec un chiffon
et, après l'essai roulant, revenez vérifier : pas
d'huile fraîche, ok c'est bon; par contre en cas de traces
visqueuses, attention le véhicule perd beaucoup d'huile.
Les silent-blocs d'amortisseurs ne doivent pas être huileux
ce qui serait signe de fuite. Jetez un œil aux disques de
freins. Il est normal que ces disques soient rayés mais
il ne doit pas y avoir de rayures concentriques plus grosses que
d'autres et l'épaisseur doit être uniforme au toucher.
Profitez de l'occasion pour inspecter les caoutchoucs de barre
anti-roulis, des rotules de direction et des cardans, ils ne doivent
être ni craquelés ni fendus. A l'arrière,
Il ne doit pas y avoir de traces graisseuses sur les roues. Souvent
issues d'une fuite de liquide de frein, ces traces indiquent un
véhicule dangereux au freinage !. Enfin, vérifiez
la fixation du pot d'échappement et la rouille.
Démarrage
En
tournant le volant tandis que vous regarderez les roues, vous
pourrez apprécier le jeu dans la direction.
Laissez le propriétaire démarrer sa voiture, postez-vous
de façon à voir l'échappement et regardez
la couleur de la fumée qui sort du pot. Noire, la carburation
est à revoir, bleue, il y a de l'huile brûlée
dans l'air (problème de segmentation, moteur trop usé),
blanche, il y a plusieurs cas de figure : s'il fait très
froid, il faut attendre que la condensation s'évacue mais,
une fois le moteur en température, ce panache ne doit pas
dépasser 20 cm. S'il fait chaud, cette fumée doit
disparaître rapidement. Capot soulevé, écoutez
les bruits du moteur. Quelques cliquetis peuvent se faire entendre
mais, à froid, ils sont normaux sur certaines voitures.
Attention ces cliquetis doivent disparaître en chauffant.
Refermez le capot et demandez au vendeur de mettre successivement
les veilleuses, les feux de croisement, les pleins phares, les
clignotants, les anti-brouillards et les feux de détresse.
Recommencez le test en vous plaçant à l'arrière
et n'hésitez pas à demander plusieurs commandes
en même temps. En mettant le clignotant alors que l'on freine,
tous phares allumés (par exemple), on voit parfois de drôles
de choses qui ressemblent plus à un arbre de Noël
qu'à une signalisation efficace ! Demandez au propriétaire
de vous faire faire un petit tour : cela vous permettra d'observer
sa conduite, patinage excessif au démarrage, pied constamment
sur l'embrayage, vitesses trop poussées...
Puis, une fois arrivé, intervertissez les rôles :
cela va être à vous de tester la voiture.
Au
volant
Avant
de vous asseoir, ouvrez la vitre conducteur et, en restant debout
à coté de la portière, tournez le volant
: il ne doit pas y avoir trop de retard (pas plus de 10 degrés)
entre le moment où vous bougez le volant et celui où
les roues suivent le mouvement.
Passez la première (qui ne doit pas craquer) et embrayez.
Si la voiture trépide en s'élançant l'embrayage
est gras (fuite d'huile) ou proche de sa fin de carrière.
Pour confirmer, faites le test de l'embrayage : serrez à
fond le frein à main puis passez la première et
embrayez normalement. Même en faisant un peu "cirer"
l'embrayage, vous devez caler.
Afin de détecter les bruits suspects issus du train avant,
braquez les roues à fond dans un sens puis avancez très
doucement. Roues toujours braquées à fond, faites
une marche arrière lente puis tournez les roues à
fond de l'autre coté et recommencez à faire marche
avant et marche arrière. C'est dans cette position extrême
que vous entendrez éventuellement les cardans "craquer".
Si c'est le cas, prévoyez un changement de cardan prochainement.
En roulant
Profitez
d'un chemin cahoteux pour écouter grincements et claquements.
Allez lentement pour mieux écouter.
Allons-y pour l'essai routier. Passez une à une les vitesses
et rétrogradez les toutes pour déceler un problème.
puis poussez à 130 km/h pendant 5 minutes (sur autoroute
bien sûr); vous pourrez ainsi guetter une éventuelle
surchauffe. Sur une belle ligne droite, testez si la voiture "tire"
d'un côté en roulant ou en freinant. Sur une route
cahoteuse, vous ne devez normalement entendre ni cliquetis ni
grincements. Si vous entendez ces bruits et que vous avez des
difficultés à maintenir le véhicule en ligne
droite, les suspensions ou le train avant sont probablement à
revoir. Ce test doit confirmer un jeu anormal que vous avez déjà
du voir en tirant/poussant sur les roues ou en notant un délai
trop important entre le moment où vous tournez le volant
et celui où les roues réagissent.
Sur une belle ligne droite, calez-vous sur les 3000 tours/minute
(en 4ème à 60 km/h) en gardant un régime
constant. C'est à ce régime que vous repérerez
le mieux les bruits suspects du moteur. Un cliquetis ? Les soupapes
sont probablement déréglées. Un claquement
? Peut-être une soupape grillée.
Les tests à effectuer en roulant sont DANGEREUX. Ils doivent
impérativement être réalisés en terrain
dégagé, en l'absence de tout autre personne (véhicule,
piéton, cycliste, etc..) par un conducteur expérimenté.
Si vous avez le moindre doute sur vos capacités à
maîtriser les réactions parfois brutales qu'entraînent
ses tests, abstenez-vous.
Un cognement sourd est plus grave et dénote une anomalie
en rapport avec l'embiellage, la distribution ou le vilebrequin.
En ce qui concerne les bruits de roulements divers, s'ils disparaissent
en débrayant, soupçonnez la boite de vitesse. Si,
au contraire ils arrivent en débrayant, attention au roulement
de la butée d'embrayage. Si vous entendez un ronflement
continu, les roulements de roues seront à revoir très
prochainement.
Enfin, cherchez un terrain dégagé bien large et
désert pour tester les freins. En roulant à 30/50
km/h, tenez fermement le volant et freinez violemment. Essayer
de sentir si une roue bloque avant les autres. Les quatres roues
doivent se bloquer en même temps. Faites un deuxième
test avec un freinage moins appuyé en tenant légèrement
le volant. S'il vibre, les disques de freins sont probablement
en cause. C'est la fin de l'épreuve roulante.
Examen
final
Avec un chiffon (afin de ne pas vous brûler) bouchez la
culasse : il ne doit pas y avoir de pression.
Une fois chaude, les Durits sont molles. Vérifiez qu'elles
ne laissent pas de vapeur s'échapper.
Comme vous avez roulé un peu, le moteur est chaud alors
laissez-le tourner et ouvrez le capot pour vérifier l'importance
des écoulements d'huile aux emplacements que vous avez
nettoyés précédemment. Maintenant que l'eau
est chaude et les Durits ramollies, suivez le circuit de refroidissement
à la recherche d'écoulements ou de vapeur. N'ouvrez
jamais le bouchon de radiateur ou celui du vase d'expansion à
chaud. Par transparence, observez si des bulles ne se forment
pas dans le bocal d'expansion : la présence d'air indique
une fuite... probablement au joint de culasse. Avec un chiffon
retirez le bouchon d'huile sur le dessus de la culasse. Il sort
une petite fumée bleue ? Pas bon. Enfin recontrôlez
la fumée d'échappement : noire ? Décidément,
il faudra revoir la carburation et l'allumage. Toujours bleue
? le moteur est définitivement usé : laissez tomber
! Aussi blanche et longue qu'à froid ? Ce n'est plus de
la condensation (normal lorsque le moteur est encore froid) c'est
le joint de culasse qui est mort ou une culasse fêlée
!
En
conclusion
Ne
vous laissez pas décourager par l'accumulation de mauvaises
surprises que nous venons d'énumérer : nous avons
envisagé le pire qui pourrait arriver en ce qui concerne
une vieille voiture. Des défauts qui, sur une voiture moderne
(globalement depuis 1990) n'ont que peu de chances de se trouver.
D'un autre côté, plus de 10 ans d'expérience
du marché de l'occasion nous permettent d'affirmer que
les litiges sont rares et la plupart des véhicules vendus
dans un état satisfaisant. Le contrôle technique
est lui aussi venu améliorer la situation. Raison de plus
pour ne pas se faire refiler un des rares "nanards"
qui reste.
Ceci-dit, il serait bien étonnant que le véhicule
en question n'ait aucun petit défaut. L'examen auquel vous
vous livrerez vous permettra de faire le tour de ses problèmes
bénins et cela vous sera très utile pour argumenter...
afin de négocier le prix !
